吴松泉：4年降了近1/4，汽车扩内需别忽略轻型商用车

扩内需是加快构建双循环新发展格局的关键抓手，也是减少外部市场依赖、增强经济韧性，维护国家经济安全的战略举措，被列为今年《政府工作报告》十大任务之首。汽车年产销超3000万辆、产值超10万亿、占社会消费品零售总额比重超10%，已成为我国扩内需的首选商品。

汽车领域现行消费相关的财税激励政策主要有：一是以旧换新政策，补贴范围覆盖符合条件的老旧乘用车、中重型营运货车，但不包括4.5吨以下货车（含皮卡）；二是税收优惠政策，对符合技术条件的车辆免征车辆购置税、车船税，BEV和FCEV乘用车免征消费税，涵盖新能源汽车（乘用车、商用车）；三是新能源公交车及动力电池更新，补贴范围覆盖符合条件的城市公交车及动力电池；四是对新购‌新能源城市冷链配送货车给予财政补贴。

可以看出，上述促消费政策中均未惠及传统燃料轻型商用车。轻型商用车领域，只有新能源车有一些政策支持。在消费和使用方面，总体上是鼓励不多、力度偏弱。

轻型商用车是商用车的主体部分，也是汽车产销的重要部分。本文所指的轻型商用车包括轻微型货车（整车总质量小于4.5吨）、皮卡（多用途货车）等载货汽车，以及轻型客车（车长不超过6米的客车，包括行业通称的VAN）等。

在笔者看来，系统性的调整和优化该类车型的管理政策，并将其纳入相关促消费政策十分必要。

1、轻型商用车是中、短途道路运输的主力车型，在促进城乡经济发展、保障城市运行方面发挥着重要作用。

轻型商用车作为一种灵活的交通运输工具，已成为连接城乡居民生活的重要纽带，在促进城乡经济发展、提升居民生活质量方面发挥着不可替代的作用。

轻微型货车（传统燃料）挂蓝牌、可进城，且驾驶员持C照、无需办理营运证，购车和运营成本低廉，在城市物流、中短途货运、城市运行保障（如道路清洁、垃圾清运、应急保障等等）中占据主导地位。

皮卡作为一种多功能、多用途、乘商两用车型，广泛应用于农业、建筑业、日常代步以及越野休闲，与其他从事物流运输的轻型商用车存在本质区别。随着乘用化、智能化和电动化的深入推进，皮卡正从单纯的工具属性向多重属性扩展，既是乘商两用的工作伙伴，也是满足越野休闲需求和多元化生活方式的重要载体。

轻型客车主要用于城市和城乡客运、旅游客运、商务通勤和接待、物流配送、专用作业等，是诸多使用场景的主力车型。

整体来看，轻型商用车的使用环境复杂，覆盖场景丰富，涉及车型众多，消费需求不断变化，广泛的使用场景对车辆状态及承载能力、运输效率、使用经济性等要求较高，已成为商用车最重要的细分领域，也是推动我国汽车产业高质量发展的重要组成部分。

2、轻型商用车是商用车产销主力，保有量超2400万辆，涉及超2000万个家庭，但内销连年负增长、电动化率不高。

根据中汽协会数据及统计口径，2024年，我国轻型商用车销量272.5万辆（含出口），占商用车总销量的70%，占汽车总销量的8.7%。其中，轻微型货车销量为233万辆，占载货车总量的69%。

根据上险数统计，2024年轻型商用车国内销量比2020年减少了24%，其中，轻微型货车国内销量从2020年的252万辆下降到2024年的169万辆，下降了33%；轻型客车则从25.7万辆增长到43.4万辆；2024年，两类车型的电动化率分别为12%和56%。

皮卡是“国内小众，海外大众”的市场。全球皮卡年市场规模大约600万辆（市占率6.7%），而我国只有28万辆（市占率约1%）。国产皮卡产品正加快从单一工具车向“宜商宜家宜休闲”多功能车转型，皮卡凭借其优秀的通过性和承载能力在农林牧渔行业、城乡物流运输等展现出很大的潜力；休闲自驾、越野改装正成为皮卡市场的新增长点，并带动车辆改装、文旅行业发展。

轻型客车在我国客车市场中占据主体地位，其销量占整体客车销量的比例接近80%。国家政策对城市交通和物流的支持，以及城镇化的推进、城市物流需求、电动化智能化技术应用等是轻客市场长期增长的主要驱动力。

有关调查结果显示，从轻型商用车的购车群体来看，个人和个体商户合计占比超过70%，物流企业占比接近20%，政府及其他占10%。根据上险数统计，国内轻型商用车保有量超过2400万辆，涉及超2000万个家庭。轻微型货车车主多为个人和个体商户，对购车价格极为敏感（主流纯电轻卡价格约为同类燃油车的1.5～2倍）。当前的经济环境和拥车收益下，他们在车辆强制报废（15年，50/60万公里）前主动更新意愿不足，对消费和经济的拉动作用待提高。

我国新能源乘用车渗透率已超过50%，但商用车作为生产资料和“挣钱工具”，其电动化转型进程远落后于乘用车。绝大部分轻型商用车用户更关注车辆价格和赚钱能力（“多拉快跑”），面对运费持续低迷，新能源商用车使用成本低的优势对用户具有较强吸引力。

3、诸多因素影响轻型商用车市场增长和健康持续发展，亟需加强管理创新和优化政策供给。

首先，运输市场低迷，导致用户收益下滑和车辆置换周期显著延长。以个人、企业自备、运输企业轻型货车用户为例，其换车周期普遍延长了2～3年，很多车况差、故障频繁的车辆仍在使用，安全隐患日益突出。

其次，多因素制约新能源轻型商用车推广。2023年以来，物流行业运费连续下滑，严重影响用户收益和车辆更新。新能源商用车现阶段仍面临价格高、保险贵和续保难、路权政策各地执行标准不统一等问题，抑制了用户对新能源车型的更换需求。

第三，货车进城管理政策滞后于产品发展和城市物流需求。比如，随着法规加严、技术进步和电动化推进，绿牌货车整备质量大幅提高，蓝牌货车整备质量也有提高，导致法规允许的有效载荷减少，影响了运输效率和用户收益，并导致违法超载和改装多发。另外，货车限制进城政策也催生VAN类客车违规载货，用户为规避限行被迫采用“客改货”运输方式。

第四，政策限制是制约皮卡市场增长的主要障碍。这些政策障碍的本质是皮卡“功能乘用化”与“法规货车化”的制度错配。尽管近年路权解禁（90%城市放开）和手续简化（取消喷字/营运证）取得突破，但强制报废、高频年检仍是核心制约瓶颈。具体来说，15年强制报废政策要求严重影响了皮卡消费；执行货车年检政策（10年内每年一检，10年后半年一检），很多一二线大城市仍保留各种限行措施，皮卡改装受到诸多限制等，严重制约了用户的购买和使用热情。

轻型商用车是连接城乡物流、保障民生需求的核心载体。其技术迭代与政策适配能力，与国家产业链韧性、城乡协调发展和绿色转型进程紧密相关。未来，随着电动化、智能化、网联化技术的深度融合发展，轻型商用车将在乡村振兴、新型城镇化、智慧城市、零碳物流等领域释放更大潜力。在当前汽车消费增速放缓的背景下，轻型商用车作为产业升级的重要力量，有望为汽车市场注入新的增长动力。

综上，应高度重视轻型商用车扩内需工作，为此，提出如下建议：

一是建议将轻型商用车纳入以旧换新政策支持范围。

二是适当提高绿牌和蓝牌轻货总质量上限，并统一全国路权执行标准。

三是调整皮卡管理政策。推动《多用途货车通用技术条件》（GB/T 40712-2021）落地，明确皮卡乘用化属性，对新车和市场存量车取消15年强制报废要求，年检、路权等政策比照乘用车执行；制定全国性的在用乘用车、皮卡改装管理办法。

（作者吴松泉，教授级高级工程师，长期研究汽车产业和政策，现就职于中汽中心中国汽车战略与政策研究中心）

中汽政研新能源汽车研究部专家贾启蒙对本文亦有贡献。