氢燃料电池汽车是产业未来的重要发展方向，这一点已在汽车行业形成共识。尽管2020年我国燃料电池汽车产销分别为1199辆和1177辆，同比下降均超过50％，但并没有挫伤企业对燃料电池汽车前景的信心与憧憬。

2021年1月15日，韩国现代在广州成立氢燃料电池系统公司。此前据韩国《新亚日报》报道，韩国政府认为，现代汽车在中国建立氢燃料电池系统生产基地具有正向经济效应，有利于韩国抢先占领中国氢燃料电池汽车市场。据悉，现代汽车已在长三角、京津冀、广东省与四川省积极进行氢产业链布局。

至于在氢燃料电池汽车领域技术领先的丰田汽车，对中国市场更是早有谋划。去年6月，丰田汽车宣布联合一汽、北汽、广汽、东风、亿华通这5家企业，合作成立燃料电池公司，将一条龙式地开展满足中国市场需求的FC电堆等的组件技术、FC系统控制技术以及车辆搭载技术等一系列氢燃料电池商用车技术研发工作。

除了整车企业，跨国零部件巨头也不甘落后。博世和大陆集团已经在国内建立氢能与燃料电池技术中心，开始着手生产氢燃料电池。博世更是与国内商用车制造商庆铃汽车签署合资协议，成立合资公司开发和销售燃料电池解决方案。此外，加拿大巴拉德、美国Nuvera等企业也纷纷与中国企业、研究所、大学等机构建立燃料电池合作体系。对于国内燃料电池企业而言，“狼”已经来了。

在全球氢燃料电池汽车发展方面，日本和韩国走在前列，丰田、本田和现代也是全世界范围内燃料电池汽车累计销量最高的三家车企，而在市场的支撑下，日韩两国燃料电池的销量也比我国更高。数据显示，2019年全球氢燃料电池汽车销量第一的国家是韩国，其氢燃料电池的出货量也位居第一，达到408MW；日本紧随其后，氢燃料电池的出货量为245MW；而当年中国的氢燃料电池出货量仅为128MW，是韩国的1/3、日本的1/2。

事实上，我国氢燃料电池与日韩的差距不只体现在销量上。过去，我国燃料电池的电堆功率大多比日韩小，直到2020年，主流电堆企业才推出大功率产品，目前国内有超过5家企业电堆功率大于150kW。但业内人士指出，国产燃料电池电堆的体积功率密度仅超过或达到2014款丰田MIRAI的水平，随着国内膜电极功率密度的提升、金属双极板流道设计的优化，预计今年或许在性能指标上会有媲美2020款丰田MIRAI的产品出现。

值得一提的是，中国燃料电池企业想要成为第二个“宁德时代”的可能性，因为日韩企业的先发制人而大大减小了。首先，燃料电池的技术含量与要求比锂电池更高，国内燃料电池企业要想后来居上，需付出更多的时间、精力和资金；其次，虽然国内电堆企业正呈现“群雄逐鹿”之势，除了起步较早的捷氢、国鸿、新源和清能以外，未势、骥翀、德燃动力、风氢扬等新玩家也纷纷进场，但遗憾的是，电堆的行业属性决定了寡头垄断的可能性更大，在日韩燃料电池企业加快发力的当下，国内电堆企业竞争加剧；第三，从某种程度而言，宁德时代的成长壮大离不开我国动力电池“白名单”的保护，如今“白名单”已经取消，且按照目前发展趋势看，重新以目录或名单形式“照顾”国内燃料电池企业的可能性不大，国内企业只能靠自己浴血奋战了。

面对跨国企业的来势汹汹，国内燃料电池企业也不必过于悲观。一方面，国内利好政策不断，去年9月财政部、工信部等5部委联合下发了《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》，示范城市群有望在今年春节前后落地，我国作出的碳中和承诺，也将助力氢燃料电池汽车产业发展；另一方面，大量资金涌入燃料电池产业链，既能够助力电池企业向前发展，又可助推上游企业不断进步，从而带动电池企业提高竞争力。毕竟经过多年的发展，部分中国燃料电池企业已有了一定的技术积累，只要脚踏实地、坚持不懈地在核心技术方面进行研发和突破，终将收获硕果。

跨国企业在华加码布局氢燃料电池领域，在带来冲击的同时，也敦促国内相关企业不断提升技术水平、增强市场竞争力，在风浪中历练成长。