9月份中国汽车产销数据业已公布。对于今年9月份中国新能源汽车产销数据，笔者进行了一些粗浅的分析，发现有以下特点：
一是总体发展态势良好。九月份我国新能源汽车产销分别为13.6万辆和13.8万辆，比去年九月分别增长48.0%和67.7%。虽然由于补贴大幅退坡和疫情的影响，今年1~9月份新能源汽车产销分别完成73.8万辆和73.4万辆，同比仍下降18.7%和17.7。 但是9月份的产销数字说明，正常月份月产销超过10万辆，今年总产销超过100万辆，明年产销120~150万辆，是比较有把握的。对于去年与今年新能源汽车产销数量持续下降，业界还是有一些担心的。担心过去的增长是由于政策的拉动，是“虚胖”，担心技术并没有真正提高，市场条件也没有真正形成。但通过数据分析我们可以看到，去年的产销下降是由于补贴大幅退坡，今年又有疫情叠加，所以产销量进一步下降。如果明年疫情完全控制，或者至少控制在今年这样的水平，则中国的新能源汽车产销可望再创新高，继续领跑世界新能源汽车发展。取得这样结果的内部原因是，全行业没有动摇发展新能源汽车的信心，坚持资源投入和创新，使得新能源汽车的成本进一步下降，产品竞争力进一步提升；而外部原因是政府制定了一系列的政策，购车补贴和车购税优惠持续到2022年，公共领域新能源汽车采购政策进一步落实，充电基础设施进一步发展。
二是具备“新造车”特征的、高配置、长续航、强智能驾驶功能的车型销售进一步看好。其中特斯拉model 3、蔚来ES系列、比亚迪汉、广汽Aion系列等车型表现十分抢眼。这一现象表明，特斯拉不是市场特例，与“新造车势力”对应的“新购车群体”真正在形成。这部分人群正在不断发展壮大，很可能在10年或更长一点时间内发展成为最重要的购车群体。对此全行业都要给予足够的重视。
三是低价位、高性能价格比的车型发展抢眼。其中比较突出的车型有五菱宏光mini和长城欧拉。这应该主要是市场规律在起作用。我们不应该单从技术发展的维度上看待新能源汽车的发展，过分重视电池能量密度的提高、续航里程的增长和智能驾驶功能的高配置。而应该更多以满足市场需求为目标发展新能源汽车。我们造汽车、发展汽车产业的初心和使命，是为了满足人民群众交通运输的需求，科学技术仅仅是手段，环境友好、资源节约是约束条件，切不可本末倒置。比较令人遗憾的是低速电动汽车。“提高一批、规范一批、淘汰一批”的管理方针已确定多年，至今未见可操作的实施细则发布。
四是使用条件友好的插电式混合动力汽车恢复程度好于纯电动汽车。这也是市场规律决定的。插电式混合动力汽车确实有减少碳排放不如纯电动汽车的一面，但也有油电两便、方便用户使用的另一面。目前部分插电式混合动力汽车用户用电少、用油多的根本原因，是充电设施不够普及，充电不够方便。随着充电设施的逐步普及，这种现象必能逐步根本扭转。希望全行业重视插电式混合动力汽车，包括普通混合动力汽车技术的发展。在中国这样幅员辽阔，经济发展不平衡的大国，全面禁止燃油汽车是很难做到的。即便将来电力驱动成为汽车的主要动力，也必然会有一些领域、一些场合需要混合动力，甚至需要传统燃油汽车。建议行业内要继续重视内燃机，特别是混合动力机型和增程机的技术发展。
另外通过对今年9月份新能源汽车产销的分析，笔者还有三点感悟：
第一，新产品开发和新技术应用要多从市场和用户的角度出发。据说特斯拉和蔚来的很多用户是“铁粉”，这说明他们在抓住用户方面确有独到的过人之处。至于为什么上汽通用五菱的宏光mini比他们高调推出的宝骏E100 、200买的更好？公司副总经理练朝春给了笔者可信的解释。他说，宏光mini的价格更亲民，而且是四座，更适合小城市和农村年轻人的第一辆车使用。纵观今年9月的新能源汽车销售列表，上百种车型中为什么只有少数车型卖的好？根本在于这些车型可以更好地抓住用户，更好地满足市场需求。市场规律是客观存在的。比如，制造水平普遍提高了，传统品牌汽车所依仗的硬质量水平高的重要度在下降；互联网发达了，交通通讯条件比过去显著的提高，所以用户体验的重要度也比过去高多了；在低收入人群中，性能价格比仍然是第一位的，发挥好电动动力的优势，生产满足低端用户的小型电动车辆，是重大的市场机遇。新能源汽车的发展，不单单是给汽车加入了一种新的动力技术。我们需要认真分析新的市场形势，寻找其中的规律，才能开发生产出市场欢迎的车型。
第二，所谓百年未遇是大变局，绝不是简单地新加入了电动动力和智能网联技术。而是在市场需求、用户认知、产品开发流程、制造与用户的关系、整车和零部件的关系等方面都在发生深刻的变革。特斯拉在这方面走在了全世界的前列，一些中国品牌在这方面跟得也很紧。而部分国际传统造车大公司，在这方面却还未充分认识到，或者认识到还未转过来。在最近海南召开的世界新能源汽车大会上，笔者听一些国际大公司高管的讲演，就有这样的担心。对此笔者建议业内同行，在重视新技术引入的同时，要更注重穿透用户需求，注重和重点零部件企业建立长期合作的伙伴关系，在产品开发中要聚焦打造“爆款”，新造车势力和传统造车大公司要注重合作结盟，互补短板。
第三，政府主管部门制定政策，希望能更多顺应市场规律和市场需求。比如，应避免进一步提高能量密度和续驶里程要求，减少对低价位、低续航里程新能源汽车的支持；再比如，在技术路线上应保持中立，虽然插电式混合动力、增程式混合动力和普通混合动力汽车，在减少碳排放方面不如纯电动汽车那么彻底，但也有方便用户，便于过渡的重大优点，应该给予适当的支持；又比如，应该认识到新能源汽车对传统能源汽车的替代，不会齐头并进。当前高端新能源汽车和低端新能源汽车发展相对较快，自然有它的道理，不要再试图人为改变这个市场趋势。
新能源汽车发展和智能网联汽车的发展，不仅需要技术进步和产品创新，更是一个宏大的社会实践运动，需要全行业乃至全社会的共同努力。
