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品牌重塑轰轰烈烈,一汽轿车仍旧挣不到一亿
作者:管理员 来源:中国汽车供应商网 发布时间:2020/3/31

作为自主车企的“老江湖”,在彻底送走了夏利后,一汽轿车在重捋转型方案的征途上,的确该学会深思熟虑。而与其将盈利寄希望于政府的扶持,如何扩大因销量增幅所致的“涟漪”也更值得仔细斟酌。

是的,当一场疫情席卷全球,成为逼停经济的罪魁祸首时,所有人都在希望能换一种方式重启这个命运多舛的2020年。然而每每回头再看过去的2019年,却又发现,面对严重分化的市场、愈发迷离的发展前景以及蔓延至整个产业的竞争危机,立足在这片土地上的相关企业早已是如履薄冰。

从供应商到整车厂,乃至经销端,可以说,整个汽车行业在过去的一年里悄然被置入了瓮中,进退两难。而如意料之中,在这个财报频发的月份里,“大环境不好”也几乎成了所有车企用来粉饰那些尴尬数据的唯一说辞。因而和众多二线车企一样,当乘用车市场大盘跌去10%,刚刚回过神的一汽轿车其实也难以脱身。

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近日,据一汽轿车发布的2019年财报显示,尽管一汽轿车2019年的整车销售21.78万辆,同比增长3.11%;全年营收276.64亿元,也同比上涨8.38%,可在整个报告期内,所产出的1325.70万元的利润总额,较上年却减少95.78%;而归属于上市公司股东净利润仅有5277万元,较上年更是减少了74.05%。

又是补贴造的势?

对于整体利润的下滑,一汽轿车解释为受国内乘用车市场下滑、国五和国六切换、贵金属市场价格上涨、日元汇率上升及公司新老车型交替等影响,使产品毛利率等财务指标减少。加之新品研发费用及计提的资产减值增加和确认的投资收益减少等,综合因素导致公司各项经营指标出现不同程度的下降。

但事实上,中国汽车市场从爆发式增长阶段逐渐转变为“高基数、微增长”的稳定发展阶段,并非只是2019年汽车行业的现状。毕竟从2018年起,全球车市步入“寒冬”、企业利润大幅下滑、竞争环境愈加复杂的情况就在不断涌现。

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因而在这样的前提下,推进转型,调整公司管理层及架构,重新评估旗下业务,采取裁员、关闭工厂、削减成本、裁减产品组合等一系列举措,已是行业先行者所达成的共识。只不过相较于吉利、长城比亚迪这样的一线自主车企,一汽轿车为了应对低迷的车市和激荡的产业变革,所走的每一步似乎都慢了半拍。

即便抛开那个惯用“佛系生存法则”的一汽马自达,以一汽奔腾为首的自主板块,推动品牌重生的时间节点已经到了2018年10月。且不说让焕新后的奔腾去挤占自主三强的市场,伴随电动化、网联化、智能化、共享化的产业格局渐渐形成,一汽奔腾能否紧跟时代脚步都难做定论。

诚然,在2019年10.74亿元研发经费投入的帮助下,一汽奔腾所构建T系列SUV家族,在产品和营销两端发力,销量和品牌力均有所提升。只是再细细来看,动力系统始终处于弱势的T77、以老将X40为蓝本打造的T33和视重建品牌高度为己任的T99,似乎都没有“一夫当关,万夫莫开”的能力。

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这就意味着,要想在品牌重建期实现大幅盈利,现在的一汽奔腾还做不到。

而倘若再对一汽轿车2019年的四个季度盈利状态进行深究。便会发现,要是拿掉盈利暴涨的第四季度,一汽轿车前三季度归属于上市公司股东的净利润还是亏损状态,且亏损额高达2.67亿元。换言之,一汽轿车在第四季度上演的业绩“大爆发”,才是其最终扭亏为盈的关键。

2019年10月14日,一汽轿车发布公告称,获得长春汽车经济技术开发区补助人民币1亿元,该资金专项用于一汽奔腾品牌研发及自主创新项目。

没错!和大多数活得还不错的自主车企一样,地方政府再次扮演了“救世主”的角色。而这笔补助对于此时的一汽轿车来说,不仅和此后几笔出售资产所得的款项一样,成了一汽轿车实现盈利的利器,也顺便给了旗下自身造血能力尚显不足的奔腾品牌一丝慰藉。

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销量尚可,还远非成功

回到当下,无论地方政府会从中扮演怎样的角色,随着一汽奔腾正式成为一汽轿车的非上市全资子公司,也希望当一汽马自达习惯性得起起落落时,这个历经14年车市浮沉的老牌自主品牌也该拿出该有的样子了。

无疑,经济增速放缓、车市负增长对不少车企带来了巨大的压力。为此,一汽轿车提出了“主攻出行市场,推动品牌向上,持续深化改革”三大战略举措。可实际上,产品布局、升级换代尚未全部完成和全新轿车、新能源车等还在陆续研发与投放过程中的进度,确已导致了一汽轿车在销售上的增速尚可,但略显不足。

虽根据中汽协数据统计,2019年,国内乘用车销售2144.4万辆,同比下降9.6%;中国品牌乘用车共销售840.7万辆,同比下降15.8%,占乘用车销售总量的39.2%,占有率比上年同期下降2.9个百分点。但从奔腾渐入佳境的发展模式中,可以直观地看到,在2019年奔腾品牌能取得12.05万辆,同比增长33%的良好成绩,还算不错。

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只是就像“一千人眼中有一千个哈姆雷特”那样,奔腾品牌从低谷中走向正途的确令人欣喜,可伴随一汽奔腾一路走来的,除了对销量逆势上扬、产品矩阵日益完善大加赞赏以外,诸如和红旗之间的资源相争、电动化战略推进较慢等问题也随之滋生。而主力车型T77能否在T77 PRO归队后,再度抹除因疫情带来的销量症结,现在来论同样为时尚早。

而反观一汽马自达,作为一汽轿车利润的贡献大户,2019年却仅仅取得9.1万辆销量,同比下降了16.1%的成绩。这样的它,对于想要维持盈利状态的一汽轿车来说,势必也是一大不稳定的因素。

要知道,早在2017年,正是由于一汽马自达销量同比增长34%,才促使一汽轿车完成了从亏10亿元到赚3亿元的“华丽转身”。与之相比,如今的一汽马自达,好像还没有找到从舒适圈中走出的方法。看来,在这个品牌价值依旧主导市场走向的年代,马自达此前由“魂动设计+创驰蓝天技术”造就的价值营销策略,逐渐失去了可以抵御风险的光环。

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而另一方面,在同类对手纷纷换代、混动加持、衍生车型频出的当下,除去CX-4和阿特兹两款生命周期过半的产品以外,无奈的一汽马自达也拿不出更好的解决方案了。尤其在CX-30确定落户长安马自达后,此种劣势将变得越来越大。

2020年,已是一个糟糕的开始。也许随着一汽集团寻求整体上市的脚步加快,涉及一汽轿车内部的资产调整情况变得愈发清晰,发展规划也将呈现出一片向好的局面。但作为曾经造就自主销量和品牌高度神话的“老江湖”,在彻底送走了夏利和华利,一汽轿车在重捋转型方案的征途上,该学会深思熟虑。而与其将盈利寄希望于政府的扶持,如何扩大因销量增幅所致的“涟漪”也更值得仔细斟酌。


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