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自动驾驶出租车,巨头们的应许之地?
作者:管理员 来源:中国汽车供应商网 发布时间:2019/12/11

百度的自动驾驶出租车在长沙试运营后,广州也开启了RoboTaxi的试运营服务,如果算上滴滴年底在上海推出自动驾驶出租车的计划,2019年有可能在三座城市中看到自动驾驶的出租车。

尽管外界在提到自动驾驶出租车的时候,大多会使用“试运营”一词,几乎所有落地运营的自动驾驶出租车,都在主驾驶位配备了一名安全员。却也不乏一些积极的现实意义,原本只在封闭场所中测试的自动驾驶,让公众有了近距离触摸的可能。

再激进一些的,谷歌旗下的自动驾驶公司Waymo在10月份给用户发送了一封电子邮件,表示用户下一次乘车时,可能不再配备人类安全员。倘若这份邮件内容奏效,无疑将是自动驾驶出租车的新里程碑。

无论是国内自动驾驶的“保守运营”,还是谷歌的“艺高人胆大”,自动驾驶领域大大小小的玩家们,把目标瞄向出租车市场早已是不争的事实。

小切口与大蛋糕

需要回答的第一个问题是:为何自动驾驶技术的商业化落地,纷纷将出租车作为首选的切入点?

第一个答案可能是市场教育的需要。

战略管理咨询公司罗兰贝格在第五期《汽车行业颠覆性数据探索》中,做出了一个大胆的预测:2030年全自动驾驶出租车将占据全球三分之一以上的汽车出行市场。另一家分析机构瑞银集团也有着乐观的预计,公开表示“2030年全球自动驾驶出租车市场每年的价值可能超过2万亿美元。”

不过“万亿市场”也有一个前提,即自动驾驶汽车成为人类社会日常且必要的交通行为。而在改变人们生活方式的漫长征途中,自动驾驶出租车可以说不可或缺的路径,如果人们尚无法接受“无人驾驶”的出租车,万亿的潜在市场也就无从谈起。

第二个答案或许是资本市场的驱动。

2019年开年起,自动驾驶领域便频频爆出融资困难、内讧倒闭、裁员过冬等负面新闻,就连吴恩达参与运营的明星项目Drive.ai也被迫清盘。“经过长达三年的泡沫期,自动驾驶开始进入期望幻灭的低谷期。”逐渐成为一种行业共识,在项目进度屡屡不达预期的教训下,资本市场也不约而同地收紧了钱袋子。

那些还没有倒下的探路者们,势必要找到新的生存根基,毕竟在技术、成本、安全等一系列问题的制约下,自动驾驶在乘用车市场的落地近乎无解。当资本相继以落地作为投资门槛的时候,商用车市场自然成了自动驾驶的新阵地。

第三个答案应该是庞大蛋糕的诱惑。

在万亿市场的蛋糕面前,科技巨头们可以扮演两个角色,一是自动驾驶的技术供应商,二是自动驾驶出行服务供应商。即便前后只有一字只差,所能分到的蛋糕却差之千里,以至于英特尔高级副总裁兼Mobileye首席执行官阿姆农·沙舒亚直接断言:“对于特斯拉、Uber和Lyft来说,自动驾驶出租车市场之争关乎生死存亡。”

同样被影响的还有自动驾驶的创业者们,在搅局乘用车市场近乎无门的局面下,一些创业者开始紧抱主机厂商的大腿,尽可能降低成本止血过冬。也有一些创业者选择去讲出行服务提供商的故事,以求拿到融资做高估值。

不管是什么样的原因,自动驾驶出租车还将逐步出现在更多的城市中,背后的商业格局也将逐渐水落石出。

巨头的应许之地?

就目前来看,自动驾驶出租车的参与者可以大致归为三类:以Waymo、百度Apollo为代表的技术派;诸如特斯拉、通用等主机厂商;以及Uber、Lyft、滴滴等网约车平台。不同派系的所长不同、路径不同、打法不同,却不无被贴上了“巨头”的标签,以至于让人产生了这样的错觉:自动驾驶出租车,终归只是巨头的应许之地?

在广州试运营RoboTaxi的文远知行,不失为一个很好的例子。

与谷歌、百度不同,文远知行的出租车上路可谓颇费周折。早在去年11月份的时候,文远知行就曾借“全国首辆自动驾驶出租车”的光环博尽了眼球,随后即被执法部门叫停,从路况复杂的广州大学城挪到了交通不那么紧张的生物岛。

一辆自动驾驶出租车到自动驾驶出租车队的进化也有“代价”。文远知行在今年8月份和广州市白云出租汽车集团有限公司、科学城(广州)投资集团有限公司联合组建了名为“文远粤行”的合资公司,文远粤行正是名义上的运营方。言外之意,文远知行涉足自动驾驶出租车市场,并没有触碰原有出租车市场的蛋糕,像是一场对未来出行的联合探索。

但这并非是文远知行得以进入出租车市场的全部“秘密”。

2018年10月底,前身为“景驰科技”的文远知行完成了更名后的A轮融资,其中雷诺日产三菱联盟AllianceRNM为战略领投方,也是后者在中国市场的首次投资。与之相关的一幕是,去年让文远知行风光无二的“首辆自动驾驶出租车”还是一台改造后的传祺SUV,刚刚在广州街头落地的自动驾驶出租车队,已经是清一色的日产电动汽车

原因也不难理解,百度的自动驾驶出租车已经曝出了20元/公里的成本,其中车辆本身成本和运营成本各占一半,相较于传统出租车每公里3元的成本,“每公里成本”无疑是制约自动驾驶出租车规模化落地的又一因素。特别是在商业化前景尚不明朗,自动驾驶又漂在资本寒流中的时候,自动驾驶出租车仍然是一个“烧钱”的新物种,也只有现金流稳定的巨头们敢于以金钱换时间。

也有人为自动驾驶的创业者们指出了一条明路,放弃与巨头争夺“出行服务提供商”的资格,转向物流、环卫车、矿山、港口、机场、园区等特定且刚需的垂直市场,不失为“活下去”的可行之路。

社会共识的欠缺

商业上的博弈永远都是后话,巨头们筹谋自动驾驶出租车市场的同时,还面临另一个棘手问题——社会对于自动驾驶的共识。

至少就目前来看,Robotaxi的需求并非来自消费者和车主,甚至都不是车企,而是人工智能企业试图找到的商业模式,Uber、滴滴等共享出行平台对未来的未雨绸缪。比技术成熟度更大的不确定性,仍在于公众的认可。

期待而又恐惧,大体就是人们对于自动驾驶的情感。

早在1925年,人类历史上第一辆有证可考的“无人驾驶汽车”就在纽约亮相,随后在不少科幻电影中可以找到和自动驾驶相关的情节。但在1993年的《侏罗纪公园》中,斯皮尔伯格却在镜头中表达了对自动驾驶汽车的“恐惧”:当公园系统瘫痪,Explorer无人驾驶汽车与中央计算机链接中端后,装满人的汽车成了霸王龙的“罐头”。

事实也是如此。2013年的一项调查结果显示,66%的美国人认为“自动驾驶汽车让我感到害怕”,有50%的人认为“该技术无法可靠运行”。到了2018年,两项调查结果的数据却增加到了77%。原因可能是特斯拉、Uber等在自动驾驶测试中的一起起交通事故,被媒体放大后直接影响了公众对于自动驾驶的感情。

以至于自动驾驶出租车领域的巨头们,也逐渐形成了乐观派和悲观派。

乐观派有如特斯拉、百度等玩家,马斯克希望特斯拉的车主能够添加“特斯拉网络”,让自家车在闲置的时候利用自动驾驶技术提供打车服务,甚至给出了0.18美元每公里的定价;悲观派的代表有Uber、Waymo等,自动驾驶业务成了Uber上一轮裁员的重灾区,WaymoCEO约翰·克拉夫茨克曾在2018年表态称:“未来几十年内,自动驾驶技术还无法做到无处不在,自动驾驶汽车将一直存在限制。”

好在乐观派和悲观派都在尝试增加公众对自动驾驶汽车信任,比如在Waymo、百度的自动驾驶出租车上,在前排的座椅靠背上安装了一对触摸屏,乘客可以从屏幕中看到汽车当前行驶速度、周围环境的3D示意图,甚至汽车停在斑马线前让行人过马路时,也会在屏幕上标注出来。

巨头的价值也在于此,在商业利益的驱动下,被巨头们主导的自动驾驶出租车市场,注定会是自动驾驶成为一种社会共识的先行军。


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