丰田和比亚迪合作的消息放出来，引起了各方的广泛关注，大部分观点都认为比亚迪这么多年在三电上的积累，终于获得了丰田的认可，说明我国汽车工业在弯道超车过程中还是取得了很大的进步。

这么理解总归没错，但是该事件代表的意义不止于此，结合最近的一系列车企合作案例，可以看到的是在产业变革中，传统车企面对智能网联和新能源大潮的冲击，基于成本控制而做出的战略选择。

（1）投资“大趋势”非常费钱

到现在2019年的节点，行业也基本达成共识，自动驾驶和新能源将是汽车行业的大趋势，想不被淘汰就要往这两方面发展。但是相比于上世纪几次汽车产业变革，这次暴风雨来的太快太猛烈，以至于部分动作较慢的企业有“被革命”的风险。 

这轮变革来的如此之快，主要原因有两点：

 一是外部资本的深度介入。尤其是硅谷和中国的IT新贵们对自动驾驶大笔投资，打了传统车企一个措手不及。而中国民间过剩的资本，纷纷涌入造车新势力，造成新一轮产能扩张。 

二是政府的大力推动。无论是加州的ZEV制度，或者是国内连续五年总计数千亿补贴的支持，都让这几年的新能源车市场出现了一定的非理性繁荣。 

还有传统车企自身的原因，众多传统车企迟迟未能下定决心走电动化路线，而智能化也因为体制僵化而屡遭拖延，也给比亚迪、特斯拉这样的企业绝好的机会窗口做大做强，从而形成了的示范效应，给车企以极大的转型压力。 

正是由于外部力量的强势介入，使得尚未成熟的技术被强行加速推进，导致现在车企投资这两方面都是大量的亏钱，在短期内看不到实现盈利的可能，同时也由于补贴政策诞生了一大批投机者。

加上2017年后全球宏观经济开始失速，各行各业都面临了增长的瓶颈；各国车市普遍进入下行周期，中国市场更是20年以来的断崖式增长。

在这种行情下还有余粮做逆周期投资的企业不多，加上还有很多不差钱的外部资本带来的竞争，导致这些新项目已经贵到很多汽车行业的头部集团都难以独自承担。

（2）智能网联和新能源的差别

两者虽然都是大家认可的“大趋势”，但总的来说还是有很大区别的，智能网联和新能源的前途还是要分开说： 

智能网联：对于智能网联以及衍生出来的无人驾驶、车路协同、移动出行等方面，是得到了全球大多数政府和企业的广泛认可，未来无论燃料类型是不是纯电驱动导向，汽车产业向智能化方向转型基本上已经成为了共识，目前消费者和社会都存在实实在在的需求。 

所以可以看到中美的一些科技巨头都参与到智能网联相关投资中去，而且给的估值都非常高，前段时间公布的大众和福特的合作，重要的一个点也是自动驾驶方面的合作。 

新能源：而新能源更多时候是中欧两个市场在强推，欧盟总体是立足于碳排放的管控，政治色彩十分浓厚；中国则是从能源安全和产业自主方面的考虑，相比于欧洲也更加坚决，而北美、南美、东南亚等市场对新能源的需求并不是那么迫切。

目前中欧两个主要市场的电动化进程主要还是依靠政策来推动的，真实需求还是比较疲软，新能源车在很长的一段时期来看，在成本、使用环境、安全性方面与油车还有较大差距。 

所以我们看到最近宝马、日产等公司的一些专家私底下表示公众对电动车没有需求；大众和丰田在新能源规划中再三强调政府监管是新能源战略的核心驱动力，以及电动化是成本最低的合规路径，很少能看到商业上的可行性论证。

而商业上尚存在疑问的技术路线，量可以做到多大，政府的决心能坚持多久，可以持续多久，实际上都要打个问号的。 

（3）务实的投资策略

在这种指导思想下，车企的投资策略也更具有目的性和实用性。

对于自动驾驶方面的投资，像通用和福特都拿在自己手里，通用的cruise更是比肩谷歌的Waymo，美国企业在这方面有着独特的优势。 

日系、德系则是选择报团取暖，本田投奔通用，丰田联合软银和一众小弟，宝马和戴姆勒合伙研发自动驾驶。可见除了美系这种有先发优势的除外，其他车企尽量都花小钱办大事，拉人入伙分摊一点资金压力。 

对于新能源车的投资，则可以看到的分化更加严重，有特斯拉比亚迪这类比较激进的，也有大众集团投资新平台的，而像通用、福特、丰田、本田，甚至国内的吉利、长城、上汽，这种相对务实的企业可以说是沉默的大多数，面对政策强推。 

以大众和福特的合作为例：首先是大众看上了福特在自动驾驶方面的积淀，想合伙一起干比另起炉灶强，而作为回报大众也开放MEB平台给福特用，同时也能帮自己平摊成本；对于福特来说，用MEB平台可以的满足中欧两个市场的政策要求，避免了新能源领域的重复投资，如果两者真能精诚合作，也算是优势互补了。

而为什么大众要投MEB呢？而且明显盈利能力是远不及传统油车，在投完之后到处找合作伙伴来摊低成本。这是因为大众的主要市场，中欧两地都要考核新能源车推广，大众别无选择，只能硬着头皮上，毕竟这样的政治风险董事会承担不起。 

丰田和比亚迪合作的启示：那么回到丰田和比亚迪的这个合作来看，个人觉得更多应该是比亚迪作为供应商向丰田提供三电服务，主要是指的电池。是比亚迪剥离上游公司、广泛寻找合作伙伴的战略举措，大概率看并不是让比亚迪的车挂丰田标就直接卖了，后期丰田还是会深度参与研发，但总归是比开发全新平台要省钱的。

对于比亚迪而言，如果剥离后的电池业务，真能吃下丰田的一部分订单（剩下一部分留给松下），那么对CATL是一个比较大的遏制，对其后续与其他企业开展合作是重大利好，毕竟行业内对C家的抱怨也不是秘密了，有了丰田的认证，其他各家也会更放心，这也是BYD比较核心的诉求。 

而在丰田的立场看，作为一个全球化的巨型集团，完全是有能力“一国一策”，在中国市场跟BYD合作，对纯电车型产品力有所保障，也能更快更好的导入，为其在华长期经营提供了良好保障。 

又由于丰田的主战场在北美和本土，所以其没必要像大众一样投入巨资研发新的纯电平台，通过较小的代价把目标市场的成熟方案拿过来稍微改改直接用，以政策合规为指导思想，实现利益最大化，这也符合日本人一贯保守精明的做法。