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禁售燃油车,欧洲要打什么牌?
作者:管理员 来源:经济参考报 发布时间:2017/10/8

    禁售燃油车计划相继出台
  为摆脱对化石能源的依赖,在清洁能源技术上保持领先,欧洲国家纷纷将目光转向新能源汽车,并为淘汰燃油车订下明确时间表。
  早在2015年12月初,包括荷兰在内的一些欧洲国家就加入了“国际零排放车辆联盟”,承诺在2050年以前,让所售新车全部为新能源车型。2016年4月,荷兰提出自2025年起禁售燃油车计划。
  挪威是世界上新能源汽车市场占有率最高的国家,四个主要政党一致同意,从2025年起禁止燃油车销售。挪威政府也明确表示,到2025年,所有被售的新乘用车都应是零排放汽车。据挪威媒体报道,上述协议仍需要进行调整才能成为真正的法律。
  今年7月初,法国生态转型与团结部长尼古拉·于洛宣布,法国将在2040年前彻底禁售燃油车,同时将通过经济手段激励法国民众使用新能源车辆。该计划也是法国履行《巴黎气候协定》承诺的一部分。
  同月,英国政府宣布,将于2040年开始全面禁售传统柴汽油车。英国政府称,空气污染是公共卫生的最大威胁,禁止销售燃油车将有助于解决空气污染问题。到2050年,所有在路上行驶的汽车都必须是零排放的。
  欧洲之外,其他国家也在行动。印度能源部门对外表示,到2030年将实现车辆电动化,全面停止以石油燃料为动力的车辆销售。据印度政府和业内消息人士称,一家颇具影响力的政府智库已草拟一份报告,建议印度在2032年全面实现车辆电动化。根据这项计划,到2020年,印度将每年销售600万至700万辆电动汽车。另据报道,全球至少有8个国家已为电动汽车制定了销售目标,其中包括奥地利、丹麦、爱尔兰、日本、荷兰、葡萄牙、韩国和西班牙。在美国,加州也可能到2030年停止销售燃油车。美国虽然还没有一项联邦政策,但至少也有8个州已设定了相关目标。
  另据报道,中国石化经济技术研究院优化咨询中心副主任曹建军认为,禁售燃油车,表面反映的是响应气候变化政策,降低化石燃料消耗,但背后的准备、布局和其他目的尚不明朗。一定程度上,禁售是欧洲打的一张能源牌,旨在对抗美国的页岩气革命带来的油气发展和特朗普的能源及气候政策,对抗亚太、中东等的炼油产业发展,削弱欧洲炼油萎缩对经济带来的不利影响,为欧洲经济振兴寻求新的着力点,谋求新兴产业制高点。
  直接冲击传统汽车产业
  欧洲多国发布禁售燃油车时间表,对整个欧洲汽车生产、销售和布局来说,将产生重大影响。对如此的“激进”政策,一些汽车行业协会和厂商并不十分赞同。
  据报道,汽车制造业是欧洲很多国家的支柱产业之一,为欧洲提供了大约1260万个就业岗位。在这当中,汽车零配件生产部门就有大约500万人。在本世纪头十年加入欧盟的新成员国中,汽车行业的就业人口占全欧洲汽车工业就业人口的19%,比上世纪最后10年增加了5%左右。在德国,2.4%的就业人口直接来自汽车制造行业。如果算上供应链上下游的就职情况,德国则有13%左右的制造业人口与汽车有关。2015年,德国汽车工业总产值达到3480亿欧元,约占全国工业生产总值的20%。有预测称,一旦发生重大变革,将直接威胁到欧洲近一半汽车制造业人口的“饭碗”。
  相关统计还显示,电动汽车使用的零部件,将比传统燃油汽车减少60%左右。同时,因零部件减少,汽车维修的工作量也相应减小,汽车产业链下游的就业人数势必降低。
  欧洲汽车零配件供应商联合会主席瓦瓦索里近日表示,禁售燃油机应该有一个相对理性的过渡期,否则就会将市场完全拱手让给他国。
  德国最大工会组织德国金属工业工会(IG Metall)和德国汽车工业协会(VDA)19日表示,德国政治家们应该帮助本国汽车行业向电动汽车转型,同时政府不应强迫内燃机引擎退出汽车市场。
  德国外长加布里尔也认为,强制内燃机引擎汽车退出市场的做法并不可取。“汽车电动化是一个巨大的挑战,现在就强制内燃机引擎汽车退出市场是非常不严谨的。我认为,我们不应该批准终止内燃机引擎的提议,我们一方面要采取措施强化电动化,但也不能忽略内燃机引擎的前景。”加布里尔说。
  德国总理默克尔已多次重申反对禁售柴油车。德国今年8月2日举行了柴油峰会,峰会上决定升级500多万柴油车的软件,设立柴油车环保基金,成立价值10亿欧元的基金以改善都市交通状况。默克尔希望能够通过多种举措避免在部分城市禁售柴油车。不过,默克尔同时承认,未来电动车发展是一种趋势。
  相关企业处于犹豫和徘徊中。德国两大汽车零部件供应商大陆集团、博世集团在第67届法兰克福国际车展举行之际对燃油车“禁令”也表示了不满,认为清洁内燃机技术仍有较大潜力,但同时又表示将积极参与汽车产品电气化。
  大陆集团首席执行官埃尔马·德根哈特说,面对汽车行业的减排压力,大陆集团更倾向于用创新,而不是用定额或禁令的方式应对,“创新远比政府干预更有说服力”。该集团在车展上首次展示了其“超清洁电气柴油车”,这款原型车与当前欧6标准柴油车相比可减少60%的氮氧化物排放,节省4%油耗,如使用合成燃料,排放还将进一步降低。这款原型车解决了一直以来柴油发动机在降低氮氧化物的同时燃油消耗会升高,导致二氧化碳排放增多的问题。
  对于强行淘汰燃油车的做法,博世集团董事会主席福尔克马尔·登纳表示,“这并不是二选一,我们希望有开放的技术选择,而不是只能沿着一条道路发展。” 登纳说,内燃机同样可以实现碳中和,合成燃料在应对内燃机碳排放问题上大有可为,而且,使用合成燃料意味着现有加油站和汽车发动机依然能够使用,这比完全更换现有汽车工业基础设施更实际、更有效。不过他也表示,博世集团也将致力于为汽车制造商开发电气化解决方案。
  技术瓶颈仍待克服
  近些年,欧洲各大车企已在电动汽车上下了不少功夫。包括奔驰、大众、沃尔沃、捷豹、路虎、阿斯顿马丁等车企均开始由汽油机向电动机转型,然而电池技术的“瓶颈”制约着欧洲电动车的发展。
  9月11日,大众汽车集团首席执行官穆伦公布了大规模电动车发展计划“Roadmap E”,宣称到2025年,将提供80余款电动车,其中包括50余款纯电动车,以此实现300万辆的销售目标。到2030年,大众还将对旗下300余款车型实现电动化,并为电动车投入超过200亿欧元。同时,大众还将在中国、美国、欧洲等地区寻找新的电动车合作伙伴,合同量将达500亿欧元,以满足电动车的研发布局。这一承诺使大众汽车成为首个为整个产品阵容明确电动化时间表的大型车企。
  在穆伦看来,短时间内电动车不可能取代燃油车。“我们相信在今后很长一段时间内,传统燃油汽车和新能源汽车将会共存于市场,这会是一个必经过程,因为目前的新能源车,特别是电动汽车技术并没有根本性的突破。在此之前,要想满足客户的需求,还要依靠技术更先进的传统内燃机汽车。”穆伦说。
  反对禁售燃油车的欧洲汽车零配件商们也认为,变革的核心应该是汽车电池的供应。他们表示,欧洲应该在禁产汽油机前发展并完善自己的汽车电池产业,以便应对市场变化带来的威胁。目前在世界上,电动车及所用电池的生产和销售,主要由亚洲的中、日、韩三国主导,如果在没有建立自己的汽车电池销售网络前贸然停售内燃机车型,会让他国抢占市场份额。
  事实上,欧洲很多发达国家的电池制造技术远不及亚洲国家。欧洲工会希望各大车企能在欧洲本地建造大型的电池生产厂,做到自己独立掌控完整的生产体系。但在关键的电动汽车蓄电池生产问题上,欧洲却没有跟上世界的变化。据英国《金融时报》统计,到2020年,世界上84%左右的锂铁蓄电池将由中国和美国生产。
  不过,也有预测称,在2020年左右,全世界范围内的锂铁蓄电池的生产成本将会降低42%,平均价格为156美元/千瓦时。这意味着人力、营销、交通物流成本逐渐取代研发成本,成为降价的主要要素,生产商们将更加注重在欧洲的布局。一些业界人士建议,东亚产能应该及时进入欧洲。还有报道称,目前,在波兰、匈牙利和瑞典,已有相关企业开始投资建立电动汽车零部件中最关键的蓄电池生产线。这些企业大多并非欧洲本土企业。在波兰的投资者是LG Chem,在匈牙利的投资者是三星,而美国的特斯拉在瑞典投资建立了相关工厂。中国的产能是美国的三倍以上,目前中资在英国与美国相关企业合资建设蓄电池工厂,未来销售方向将主攻欧洲的电动汽车市场。
  与此同时,欧洲汽车生产商也在寻求有利时机进入蓄电池市场。德国在2015年推出了28款混合动力和电力汽车车型,还在政策上对电动车和混合动力汽车推出了购买补贴,大约为每辆3000到4000欧元左右,宝马、雷诺和奥迪都因此受益。
  众多车企增加“筹码”
  除在电池技术上起步较晚外,欧洲要在未来10到25年内实现停止销售燃油车的目标,客观条件上也存在着不小难度。但需要注意的是,许多大型车企业已行动起来,进行策略调整。
  从各国情况看,一些小国,如荷兰实现电动车化十分容易。该国自身没有汽车产业,而且国土面积小,地势平坦,全国拥有大约2.6万个充电桩,数量位居欧洲第一,电动车在荷兰发展具有得天独厚的优势。
  但对德国、法国、英国、意大利等欧洲主要的汽车生产国而言,清洁能源车和电动车带来的影响不容小觑。一辆燃油车有几万个零件,几乎每个零件都有专门的厂家负责生产,现在成熟的供应链体系是经历上百年历史积累下来的,欧洲汽车的品牌效应也同样如此。在电动车时代临近的时代背景下,欧洲汽车产业正迎来一次自上而下的变革。
  目前,不少国家拥有的燃油汽车存量较大,新能源汽车比重仍很低,而市场现状是消费者对电动汽车接受度也很低。美国投资机构高盛的报告显示,去年电动汽车在全球市场份额约为1%。另有统计显示,当前混合动力汽车约占法国汽车市场的3.5%,而纯电动汽车仅占1.2%。法国能源部长尼古拉斯·霍洛坦承,“想要达成目标其实较有难度”。而这种情况并非只在法国存在。德国汽车协会称,德国联邦参议院通过的禁售燃油车决议在环保、产业和社会政策方面都不具备任何价值。该协会认为,到2030年,全球2/3注册的新车依旧是燃油车或者混合动力车,纯电动汽车不是销售主力。
  与此同时,企业界已经闻风而动,部分汽车制造商提出了自己的燃油车停产时间表。
  今年7月,沃尔沃宣布2019年不再推出纯燃油车,将只生产纯电动汽车、插电式混合动力车和混合动力汽车,计划在2025年前售出100万辆电动汽车。
  在去年的巴黎车展上,大众带来了I.D.电动概念车,并会在2020年量产,计划到2030年实现全系电动化,届时大众旗下所有品牌约300个车型都将拥有电动版本。奔驰则带来了EQ电动概念车,计划在2019年量产,到2022年,奔驰旗下所有车型都只提供混合动力或纯电动版本,届时将会再增加50个全新的电动汽车车型。
  丰田也表示,计划从2050年起停售燃油车,只出售混合动力车或燃料电池汽车。
  捷豹路虎宣布,几年后将不再推出新的燃油车型,全部改推电动车型,2020年起,所有新发布车型都将实现电动化,首款电动跑车将在2018年量产上市。
  此外,到2020年,福特旗下所有名牌的40%将会拥有电动版本汽车,公司准备投资45亿美元,在2020年前推出13款电动车,公司旗下品牌林肯计划从2022年开始不再推出燃油车,全部改为混合动力汽车。
  还有分析指出,对于新能源汽车研发,全球不同地区有着各自的优势:在电池方面,东亚地区国家技术领先;电机方面,欧洲国家有一定优势;电控方面,美国则走在前面。展望未来,除电池技术外,电机、电控、智能化、网联化以及轻量化将是电动汽车技术突破的难点所在,与此同时,若想普及电动汽车,充电桩等基础设施建设也有待完善。上述领域将成为全球汽车厂商博弈的新战场。

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